«افکار عمومی منتظر پاسخی برای شایعات مربوط به نفتکش ایرانی هستند.»
به گزارش مرور نیوز، روزنامه قانون در گزارشی در ارتباط نفتکش سانچی نوشت: نفتکش سانچی 9 روز در آتش سوخت و غریبانه همراه با 29خدمه‌اش به اعماق دریای چین فرو رفت. آن‌هایی که روزها چشم انتظار رسیدن خبری از مسافران شان بودند در آتش حسرت دیدن شان سوختند و ذره ذره آب شدند. چه کسی می‌داند این حادثه چگونه رخ داده‌است و آیا می‌شد جان دریانوردان ایرانی را نجات داد یا خیر؟
تصادف، آتش سوزی و عملیات برای اطفای حریق با گمانه‌های زیادی همراه شده‌است. برخی تصادف کشتی باری چینی با نفتکش ایران را مشکوک می‌دادند و این طور بیان می‌کنند که چرا چینی‌ها اجازه نداد‌ه‌اند علی ربیعی، وزیر کار کشورمان از این کشتی بازدید کند یا از خدمه آن کشتی پرس و جویی کند؟
اما برخی دیگر این را مطرح می‌کنند که چینی ها به وظیفه خود در قبال اطفای حریق و نجات خدمه نفتکش سانچی عمل نکردهاند و فقط به تجسس برای یافتن جعبه سیاه و در نهایت انتقال پیکر دو تن از خدمه اقدام کرده‌اند و اگر در آخرین شب، عملیات خنک نگه داشتن را ادامه می‌دادند، هیچ گاه نفتکش در روز آخر غرق نمی‌شد.
شایعات زیادی درباره این حادثه وجود دارد
محمود سرلکی سر ملوان یکی از کشتی های شرکت ملی نفتکش ایران درباره چگونگی حادثه نفتکش سانچی به ما چنین می‌گوید:« این نفتکش محموله بسیار خطرناکی را حمل می‌کرد و باید بگویم آن‌قدر حجم میعانات داخل نفتکش زیاد بود که با کوچک‌ترین جرقه منفجر می‌شد. متاسفانه آتش فرصت فرار به خدمه نداده است.
بعضی‌ها شایعات زیادی درباره کشتی فله بر چینی مطرح می‌کنند؛ به عنوان مثال اینکه کشتی کریستال یخ شکن بوده برای همین این حجم از نفتکش را صدمه زده است. برخی هم می‌گویند همان موقع برخورد، نفتکش مان منفجر شده و عده‌ای هم می‌گویند جرقه‌ای که از کشتی کریستال به سانچی منتقل شده باعث بروز چنین حادثه‌ای شده‌است».
او در پاسخ به اینکه آیا بعد از دیدن تصاویر منتشر شده از سانچی احتمال می‌داد که خدمه‌ها زنده‌اند یا خیر؟ توضیح می‌دهد: «فقط یک نقطه از کشتی را مطمئن بودم امن است بالای سکان سرملوان کشتی اتاقکی بود. امید داشتم سرملوان خدمه‌ها را به این اتاقک دو در سه متری هدایت کند. در گذشته از من پرسیده بود بهترین نقطه کشتی برای پناه گرفتن در چنین مواقعی کجا ست».
فرضیه پناه گرفتن در موتورخانه منطقی نیست؟
نظر این سرملوان درباره امکان اینکه آیا خدمه‌ها در مواقع بحران های اینچنینی می‌توانند در موتورخانه پناه بگیرند؟ می‌گوید: «این اتفاق نمی‌افتاد. موتورخانه بالای 55 درجه گرما دارد. آن حجم از آتش روی ساختمان کشتی به کسی فرصت نمی‌داد 130 پله کوچک فلزی را تا موتور خانه پایین بروند. کشتی موقع حادثه روی ums یعنی حالت خودکار بوده به هیچ عنوان کسی بعد از ساعت کاری در موتورخانه نمی‌ماند فقط «واچ من» ها به محض هشدار سریع به موتورخانه می‌روند».
چینی ها تلاشی برای نجات خدمه نفتکش سانچی نکردند
اما یکی از سرملوانان بازنشسته ادعای جدیدی را مطرح می‌کند. به گفته او اگر چینی‌ها زودتر می‌رسیدند و کمک می‌کردند، شاید خدمه زنده می‌ماندند. از نظر او سهل‌انگاری از چینی‌ها بوده که برای امدادرسانی همکاری مناسبی نکردهاند.
او ادامه می‌دهد:« چهار نفر وارد کشتی شده و پنج تا پله بالا رفته‌اند و جعبه سیاه را بیرون آورده‌اند اما موتورخانه نرفته‌اند. موتورخانه پنج تا در دارد. در تصاویر نگاه کنید پشت «بسکت» هایی که جنازه‌های قبلی پیدا شده در موتور خانه است تیم‌های امدادی نگاه نکردند. فقط می‌خواستند جعبه سیاه را بیاورند که همه شواهد مخدوش شود. برای همین هم اجازه نمی‌دهند با خدمه کشتی کریستال حرف بزنند».
کاپیتان عسکری که سال‌هاست سابقه دریانوردی را در آب‌های آزاد دارد، بابیان اینکه کشتی ها در طول روز در فاصله‌های قابل دید، رویت می‌شوند، می‌گوید:« شب‌ها مشخصات خاصی مانند چراغ راه دارند و از طرفی کشتی ها مجهز به سیستم رادار جهت محاسبه فاصله و جهت کشتی از خشکی، سایر کشتی‌ها یا هر جسم روی آب برای دسترسی به موقعیت کشتی و شناورهای اطراف کشتی و ارائه مسیر مناسب برای کشتی جهت جلوگیری از بروز تصادم هستند.» وی بابیان اینکه این سیستم‌ها اکو را از فاصله 30 تا 40 مایلی دریافت می‌کنند، ادامه داد:« در صورت هرگونه خطری این دستگاه مجهز به آلارم بوده و هشدار می‌دهد و به‌طور حتم دو کشتی برخورد کرده ایرانی و چینی یکدیگر را مشاهده کرده‌اند.»
مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل انگاری در سانحه «سانچی» بر عهده دولت چین است
رسول کوهپایه زاده، وکیل دادگستری هم در رابطه با سهل‌انگاری صورت گرفته در حادثه نفتکش سانچی، گفت: طبق قوانین و مقررات بین المللی مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل انگاری در رابطه با کمک فوری و همه‌جانبه به افراد حاضر در کشتی ایرانی حادثه دیده بر عهده دولت چین است. بر اساس کنوانسیون‌های مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) این موضوع در قالب کنوانسیون‌های ایمنی، کنوانسیون های آلودگی، کنوانسیون های مسئولیت و جبران خسارت و نیز کنوانسیون جستجو و نجات دریایی مصوب 1979 که مشتمل بر یک مقدمه و 8 ماده و یک ضمیمه بوده و از سال 1985 لازم الاجرا شده است، قابل تبیین است.
وی افزود: این کنوانسیون به منظور تنظیم و تدوین سیستم منظم و یکپارچه جهانی برای جستجو و نجات در زمان حوادث و سوانح دریایی ایجاد شده است تا اقدامات و آمادگی لازم جهت ایجاد نقشه ها و تبیین منطقه های عملیاتی و ایجاد مراکز اصلی و فرعی تجسس و نجات هستند و همچنین در صورت بروز حادثه، روش های عملیاتی موثر به منظور کمک و نجات جان حادثه دیدگان و افراد دچار اضطرار در دریا توسط دولت‌های مرتبط و مسئول به فوریت اجرا می‌شود.
وی تصریح کرد: اعضای این کنوانسیون باید از اتخاذ ترتیبات لازم برای ارائه خدمات آنی و کافی جست‌وجو و نجات در آب های ساحلی خود اطمینان حاصل کنند و نیز ترتیبات لازم برای تسهیل و تسریع ورود دیگر واحدهای نجات اعم از پروازی و شناور را برای سایر اعضا به آب های سرزمینی خود فراهم کنند.
کوهپایه زاده افزود: بر اساس ماده 8 قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به تصادم کشتی ها «فرماندهان هر یک از کشتی ها که با یکدیگر تصادم کرده‌اند، به طور متقابل موظفند پس از تصادم در مورد کمک به کشتی دیگر و کارکنان و مسافرانش کوشش لازم را به عمل آورند».
این حقوق دان تاکید کرد: با توجه به اینکه بر اساس گزارشات و اخبار منتشر شده بروز حادثه در دریای سرزمین چین و به علت برخورد کشتی چینی با کشتی ایران صورت گرفته و صرف نظر از مشخص شدن مقصر اصلی حادثه، وظیفه و مسئولیت بین المللی دولت چین در کمک فوری و همه جانبه به افراد حاضر در کشتی ایرانی حادثه دیده مسلم و روشن است.
طبق قوانین و مقررات بین المللی بی شک مسئولیت هرگونه کوتاهی و سهل انگاری در این خصوص بر عهده دولت چین است و در این رابطه لازم است مراجع ذی صلاح حقوقی و دیپلماتیک کشور با جدیت موضوع را پیگیری کرده و از حقوق شهدای این فاجعه دردناک و بازماندگان آن‌ها و مردم ایران که امروز یک حق ملی است به نحو شایسته دفاع و صیانت کنند تا حداقل مرحمی هر چند ناچیز بر مصیبت سنگین وارده باشد و از تکرار این حوادث تلخ و جانکاه در آینده جلوگیری شود.
نقد مردم‌شناسانه به برخورد چینی‌ها بانفتکش ایرانی
یک مردم‌شناس در این باره گفت: چینی ها در سانحه‌ای که برای نفتکش ایران اتفاق افتاد، نه خودشان وارد عمل شدند و نه اجازه دادند کشور دیگری وارد عمل شود. خواهیم دید که بعد از این اتفاق هیچ عذرخواهی هم از ایران نخواهند کرد.
ابراهیم فیاض در پی حادثه‌ای که برای نفتکش سانچی در آب‌های چین افتاد، بیان کرد: یقین دارم اگر برای نفتکش ایرانی در هرجای دیگر از جمله آمریکا یا اروپا چنین اتفاقی می‌افتاد، دچار چنین وضعیتی نمی‌شد. دولت چین می‌توانست در این حادثه خیلی کارها انجام دهد اما کاری نکرد چون جان انسان‌ها برایش ارزش ندارد. باز هم ژاپنی ها نسبت به چینی ها انسانی تر عمل کردند.
او اضافه کرد: مشکل ما یکی دو تا نیست و چینی‌ها به شکل نرمی دارند ما را استثمار می‌کنند. همه زندگی ما چینی شده است. نمی‌دانم چرا کشور ما باید به این اندازه به چین اعتماد کند که حتی بدتر از غربی ها ما را استثمار کند!؟ باز غربی‌ها با ما رو بازی می‌کنند اما چینی‌ها به شدت زیر بازی می‌کنند. اینکه ما در اعتماد به کشورهای شرقی فرو برویم، بسیار خطرناک است.
این مدرس دانشگاه افزود: باید نگاه عالمانه به خودمان داشته باشیم یعنی تاریخ کشورمان را خوب بدانیم. ایران را در ایرانیت خود و ارتباطات میان فرهنگی تاریخی بفهمیم. متوجه شویم رابطه ما با هند و چین چگونه بوده است. چرا ساسانیان و هخامنشیان به چینی‌ها اعتماد نکردند. ما در تاریخ ساسانیان به رم و در هخامنشیان به یونان اعتماد کردیم اما هرگز به چینی ها اعتماد نکردیم.
غربی ها از چینی ها قابل اعتماد تر هستند
فیاض با بیان اینکه آن قدر که غربی‌ها قابل اعتماد هستند، چینی ها قابل اعتماد نیستند، اظهار کرد: ما در آینده به شدت از این موضوع ضربه خواهیم خورد. باید خودمان را در موازنه شرق و غرب نگه داریم و از ترس غربی‌ها به دام چینی های بی اخلاق نیفتیم. ما در جریان بعد از انقلاب چون با غرب مشکل داشتیم بیشتر به شرق تکیه کردیم که متاسفانه شرق هم به شکل غیر اخلافی به ما نارو می‌زند. از نظر بهداشتی سطح پایینی دارند، غیر قابل اعتماد هستند، با دور کوتاهی در بازارهای‌شان می‌توان متوجه بی‌اعتمادی به آن‌ها شد زیرا هر کدام برای ارائه محصول های‌شان یک قیمت می‌آورند در حالی که وقتی وارد بازارهای غربی می‌شوید، شاهد یک قیمت واحد هستید و آن‌هارفتار صادقانه‌ای از خود نشان می‌دهند.
این مردم‌شناس ادامه داد: متاسفانه تکیه ما به شرق موجب شده همیشه ضربه بخوریم. در موضوع تحریم‌ها، غرب به صورت مستقیم با ما برخورد کرد اما بیشترین ناروها به کشور ما از سوی شرقی‌ها صورت گرفت که از این موضوع سود بردند و سواستفاده زیادی کردند. اگر ایران به شدت دچار بحران ساختارهای اجتماعی شده، به دلیل قاچاق کالاهای چینی است.
پیکر خدمه نفتکش سانچی چه زمانی تفحص می‌شود؟
بهرامی، سخنگوی شرکت ملی نفتکش ایران با بیان اینکه کشتی به زیر آب رفته اما همچنان حریق به طول 300 متر ادامه داشته و ارتفاع شعله ها تا 40 متر گزارش شده است، گفت: یکی از اولویت‌های ما این خواهد بود که بتوانیم پیکر شهدای نفتکش را از زیر آب بیرون بیاوریم. عمق آب در محل بیش از 100 متر است؛ بنابراین تفحص نیاز به بررسی کارشناسانه دارد اما بی‌شک از اولویت‌های ما خواهد بود.
وی گفت: جعبه سیاه در حضور نمایندگان ذی‌نفعان حادثه بازخوانی خواهد شد. از سازنده نیز درخواست کرده‌ایم که در محل حاضر باشد و ظرف مدت یک هفته دیگر بازخوانی در صورت سالم بودن اطلاعات انجام خواهد شد. جعبه سیاه کشتی درون کپسولی است که بر اساس استانداردهای تعریف شده در مقابل حرارت در مدت زمان خاص مقاومت دارد. حال باید دید مقاومت کپسول سانچی چه مدت زمانی در برابر حرارت تعریف شده باشد.
سخنگوی شرکت ملی نفتکش ایران افزود: چنین حادثه ای در دنیا به این وسعت وجود نداشته؛فقط نمونه‌ای شبیه به این حادثه در سال 1972 بوده است که تمام خدمه یک کشتی با20 هزار تن محموله نفتی به موجب حریق جان باخته‌اند اما با این وسعت و با این حجم میعانات گازی در دنیا بی‌سابقه بوده است.
بهرامی در ادامه گفت: وجود 9 کشتی در آن واحد برای امداد در دریا کار سختی است ولی استفاده از دو کشتی باید با جدیت بیشتری انجام می‌شد.
او درباره برخورد پرسنل کشتی چینی گفت: در تصادفات دریایی دو طرف هستند و آنچه مهم است در سطح کلان دولت ها و بیمه گرها اطلاعات گرفته می‌شود ولی اینکه از نفرات کشتی مقابل اطلاعات گرفته شود در دنیا مرسوم نیست. ما در این حادثه تیمی را اعزام کرده ایم که از کشتی مقابل نیز اطلاعات گرفته شود و این نیاز به همکاری طرف مقابل دارد. از مشاوران هلندی هم کمک گرفته شد اما آن ها تصمیم‌گیرنده امور نبودند فقط مشاوراتی ارائه کردند. حادثه در آب‌های چین اتفاق افتاد که بعد از حرکت به آب‌های ژاپن رسید.
